Sección 3105F — ANÁLISIS Y DISEÑO DE AMARRE Y ATRACADERO

3105F.1.1 Propósito. Esta sección establece los estándares mínimos para el amarre y atraque seguros de embarcaciones en MOTs.

3105F.1.2 Aplicabilidad. Esta sección se aplica a los MOTs en tierra; la Figura 31F-5-1 muestra configuraciones típicas de muelles y embarcaderos.

FIGURA 31F-5-1 — CONFIGURACIONES TÍPICAS DE MUELLES Y EMBARCADEROS

3105F.1.3 Requisitos de amarre/atraque. Los MOTs con múltiples atraques deberán usar las mismas condiciones ambientales de entrada para cada atraque a menos que se demuestre que existen diferencias significativas.

Los MOTs deberán contar con el siguiente equipo en operación: 1. Un anemómetro (N/E). 2. Un medidor de corriente en áreas de corriente de alta velocidad (>1.5 nudos) (N/E). 3. Dispositivos de lectura remota de tensión en áreas de corriente de alta velocidad (>1.5 nudos) y/o con efectos de embarcaciones que pasan para MOTs nuevos.

4. Herrajes de amarre conforme a la Sección 3105F.8 (N/E).

Los sistemas de atraque deberán cumplir con la Sección 3105F.4 (N/E).

Los sistemas de monitoreo e instrumentación deberán implementarse considerando los parámetros de la Sección 3102F.3.6.1, y deberán ser instalados, mantenidos y calibrados conforme a la Sección 3111F.9.3.

3105F.1.4 MOTs nuevos. Se requieren ganchos de liberación rápida en todos los MOTs nuevos, excepto para los accesorios de línea de resorte. Los ganchos de liberación rápida deberán dimensionarse conforme a la Sección 3105F.8. Para evitar liberaciones accidentales, el mecanismo de liberación deberá activarse mediante un proceso de dos pasos. Los ganchos de liberación rápida deberán estar aislados eléctricamente de la estructura de amarre y deberán estar soportados para no contactar con la cubierta.

La Sección 3105F.5 y las directrices OCIMF [5.4] deberán usarse en el diseño de la disposición de amarre.

3105F.1.5 Análisis y diseño de componentes de amarre. La condición existente del MOT deberá usarse en el análisis de amarre (ver Sección 3102F). Las características estructurales del MOT, incluyendo tipo y configuración de accesorios de amarre tales como bolardos, bitas, ganchos y cabrestantes, así como las propiedades y condición del material, deberán determinarse conforme a las Secciones 3107F.7 y 3105F.8.

El análisis y diseño de los componentes de amarre deberá basarse en las combinaciones de carga y factores de seguridad definidos en las Secciones 3103F.8, 3105F.7 y 3105F.8, y conforme a ACI 318 [5.1], AISC 325 [5.2] y ANSI/AWC NDS [5.3], según corresponda.

Se deberá realizar un análisis de amarre para cada sistema de atraque, para justificar el amarre seguro de las diversas embarcaciones en el MOT. Se deberá realizar una revisión de las embarcaciones que arriban al MOT para identificar rangos representativos de tamaño de embarcación y configuraciones de amarre. Las embarcaciones analizadas deberán ser representativas del límite superior de cada rango de tamaño definido por la capacidad DWT (ver Sección 3101F.6). Los Límites Operativos del Terminal (TOLs) se generarán en base a los análisis de amarre (ver Sección 3102F.3.6.1 y Figura 31F-2-1).

Las fuerzas que actúan sobre una embarcación amarrada se determinarán de acuerdo con la Sección 3103F.5. Las combinaciones de cargas de líneas de amarre y de empuje deberán cumplir con la Sección 3103F.8.

Dos procedimientos, manual y numérico, están disponibles para realizar análisis de amarre. Estos procedimientos deberán ajustarse a OCIMF (MEG 3) [5.4] o UFC 4-159-03 [5.5]. El procedimiento manual (Sección 3105F.2.1) puede usarse para barcazas. Para simplificar el análisis de barcazas (u otras embarcaciones pequeñas), pueden considerarse como muros sólidos autoportantes (Capítulo 29 de ASCE/SEI 7 [5.6]). Esto eliminará la necesidad de realizar un análisis de amarre asistido por computadora.

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Se deberá realizar una nueva evaluación de amarre cuando cambien las condiciones, tales como cualquier modificación en la configuración de amarre, tamaño de embarcación o nueva información que indique mayores cargas de viento, corriente u otras cargas ambientales.

La combinación más severa de cargas ambientales y condiciones limitantes deberá justificarse con base en una evaluación específica del sitio, y considerarse en los análisis de amarre. Como mínimo, se deberán considerar y documentar los siguientes aspectos:

1. Dos direcciones de corriente (máximo flujo y reflujo; ver Sección 3103F.5.3)

2. Dos niveles de marea (máxima marea alta y mínima marea baja)

3. Dos condiciones de carga de la embarcación (lastre y calado máximo en el terminal)

4. Ocho direcciones de viento (incrementos de 45 grados)

5. Límites de movimiento de la embarcación (según corresponda)

6. Propiedades de los defensas

7. Capacidades del equipo de amarre

8. Propiedades mínimas de las líneas de amarre (como la MBL de la línea más débil permitida para el rango de tamaño de embarcación)

9. Fuerzas de embarcaciones que pasan

En general, las embarcaciones deberán permanecer en contacto con el sistema de empuje o defensas. Se podrá permitir un movimiento lateral (balanceo) de hasta 2 pies fuera de la estructura de empuje bajo las cargas ambientales más severas, a menos que un análisis de amarre apropiado que considere efectos dinámicos potenciales justifique un movimiento mayor. El movimiento permitido deberá ser consistente con los resultados del análisis de amarre, indicando que las fuerzas en las líneas de amarre y sus soportes están dentro de los factores de seguridad permitidos. Además, se deberá verificar si el movimiento está dentro de las limitaciones del equipo de transferencia de carga.

Los resultados de los análisis de amarre definen la carga de viento y otras limitaciones.

Al completar los análisis de amarre, se deberá verificar lo siguiente, según corresponda:

1. El desempeño de compresión/deflexión del sistema de defensas.

2. La capacidad de anclaje de cada componente del equipo de amarre.

3. Que la capacidad de la(s) estructura(s) de soporte supere la demanda de cada línea de amarre.

4. Las capacidades máximas permitidas para las líneas de amarre.

5. Que el movimiento de la embarcación no exceda los límites máximos permitidos de extensión de los brazos de carga y/o mangueras.

3105F.2.1 Procedimiento manual. Se podrán usar cálculos simplificados para determinar las fuerzas de amarre para barcazas con Condiciones Favorables del Sitio (ver Tabla 31F-3-8) y sin efectos de embarcaciones que pasan (ver Sección 3105F.3.2), excepto si existe alguna de las siguientes condiciones (Figuras 31F-5-2 y 31F-5-3).

1. La disposición del amarre es significativamente asimétrica

2. Los ángulos horizontales de las líneas de amarre ( α ) en proa y popa exceden 45 grados

3. Los ángulos horizontales de las líneas de amarre de empuje exceden 15 grados normales al casco

4. Los ángulos horizontales de las líneas de amarre de resorte exceden 10 grados de una línea paralela al casco

5. Los ángulos verticales de las líneas de amarre ( θ ) exceden 25 grados

6. Las líneas de amarre para cargas laterales no están agrupadas en proa y popa

Cuando se hayan determinado las fuerzas y se conozca la distancia entre los puntos de amarre de proa y popa, el momento de guiñada podrá resolverse en cargas laterales en proa y popa. Las cargas ambientales totales en una embarcación amarrada comprenden la carga lateral en la proa, la carga lateral en la popa y la carga longitudinal. Se deben añadir las cargas de pretensión de las líneas.

Se deberán considerar cuatro casos de carga:

1. Toda la carga es soportada por las líneas de amarre

2. Toda la carga es soportada por las estructuras de empuje

3. La carga es soportada por una combinación de líneas de amarre y estructuras de empuje

4. La carga longitudinal es soportada solo por las líneas de resorte

FIGURA 31F-5-2 — ÁNGULOS HORIZONTALES DE LÍNEAS [5.4]

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FIGURA 31F-5-3 — ÁNGULOS VERTICALES DE LÍNEAS [5.4]

3105F.2.2 Procedimiento numérico. Se requiere un procedimiento numérico para obtener las fuerzas de amarre para MOT que no puedan usar el procedimiento manual. El(los) programa(s) de computadora deberán basarse en procedimientos de análisis de amarre que consideren las características del sistema de amarre, calculen las cargas ambientales y proporcionen las fuerzas resultantes en las líneas de amarre y los movimientos de la embarcación (avance y balanceo).

3105F.3 Ola, buque que pasa, seiche y tsunami.

3105F.3.1 Ondas de viento. Los MOT generalmente se ubican en aguas protegidas de modo que se puede asumir que las ondas de viento típicas no afectan al buque amarrado si el período significativo de la ola, T s , es menor a 4 segundos. Sin embargo, si el período es igual o mayor a 4 segundos, se requiere un análisis dinámico simplificado (ver Sección 3103F.5.4). El período de la ola se establecerá con base en una altura significativa de ola de 1 año, H s . Para MOT dentro de una cuenca portuaria, el período de la ola se basará en las olas generadas localmente con un recorrido relativamente corto.

3105F.3.2 Buques que pasan. Estas fuerzas generadas por buques que pasan se deben a gradientes de presión asociados con el patrón de flujo. Estos gradientes de presión hacen que el buque amarrado se balancee lateralmente, avance y gire, imponiendo así fuerzas en las líneas de amarre.

El análisis de buques que pasan se realizará cuando existan todas las siguientes condiciones (ver Figura 31F-5-4): 1. El tamaño del buque que pasa es mayor a 25,000 DWT.

2. La distancia L es de 500 pies o menos.

3. La velocidad del buque V es mayor que V crit

donde:

Ecuación 5-1

V crit = 1.5 + -------------------500L –– 2B2B - 4.5(nudos)

Excepción: Si L ≤ 2B, se considerarán las cargas del buque que pasa.

L y B se muestran en la Figura 31F-5-4, en unidades de pies. V se define como la velocidad del buque sobre tierra menos la velocidad de la corriente, cuando se desplaza a favor de la corriente, o la velocidad del buque sobre tierra más la velocidad de la corriente, cuando se desplaza en contra de la corriente.

Cuando existan tales condiciones (1, 2 y 3 arriba), las fuerzas de avance y balanceo y el momento de guiñada que actúan sobre el buque amarrado se establecerán, como mínimo, conforme a la Sección 3103F.5.5 o mediante análisis dinámico.

Para MOT ubicados en puertos, la distancia de paso, L, podrá establecerse con base en el ancho del canal y los patrones de tráfico de buques. Se podrán usar las directrices establecidas en la Figura 5-17 de UFC 4-150-06 [5.7] para canales interiores. La “orilla vertical” en la Figura 5-17 de UFC 4-150-06 [5.7] se reemplazará por el costado del buque amarrado al establecer la distancia “L.”

Para MOT no ubicados dentro de un puerto, la distancia “L” debe determinarse a partir de los patrones de tráfico observados.

Las siguientes posiciones del buque que pasa deberán investigarse: 1. El buque que pasa está centrado respecto al buque amarrado. Esta posición produce la máxima fuerza de balanceo. 2. La mitad del buque que pasa está adelante o atrás de la línea central del buque amarrado a una distancia de 0.40 veces la eslora del buque amarrado. Se asume que esta posición produce la máxima fuerza de avance y momento de guiñada al mismo tiempo.

Las cargas de amarre debidas a un buque que pasa se sumarán a las cargas de amarre debidas al viento y la corriente.

FIGURA 31F-5-4 — BUQUE QUE PASA

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3105F.3.3 Seiche. Se requiere un análisis de seiche para MOT existentes ubicados dentro de una cuenca portuaria que históricamente hayan experimentado seiche. Se requiere un análisis de seiche para MOT nuevos dentro de una cuenca portuaria propensa a la penetración de olas oceánicas.

El sistema de onda estacionaria o seiche se caracteriza por una serie de “nodos” y “antinodos.” El seiche típicamente tiene períodos de onda que varían desde 20 segundos hasta varias horas, con alturas de ola en el rango de 0.1 a 0.4 pies [5.7].

El siguiente procedimiento puede usarse, como mínimo, para evaluar los efectos del seiche dentro de una cuenca portuaria. En casos más complejos donde las suposiciones a continuación no sean aplicables, se requieren métodos dinámicos. 1. Calcular el período natural de oscilación de la cuenca. La cuenca puede idealizarse como rectangular, cerrada o abierta en el extremo hacia el mar. Usar el Capítulo 2 de UFC 4-150-06 [5.7] para calcular el período y la longitud de onda para diferentes modos. Se considerarán los primeros tres modos en el análisis. 2. Determinar la ubicación del buque amarrado con respecto al antinodo y nodo de los primeros tres modos para determinar la posibilidad de resonancia. 3. Determinar el período natural del buque y del sistema de amarre. El cálculo se basará en la masa total del sistema y la rigidez de las líneas de amarre en avance. El movimiento de avance del buque amarrado se estima analizando el movimiento del buque como un sistema masa-resorte lineal de un solo grado de libertad forzado armónicamente. Se pueden usar los métodos descritos en un artículo de F.A. Kilner [5.8] para calcular el movimiento del buque.

4. Los buques generalmente están atracados paralelos al canal; por lo tanto, solo se considerarán los movimientos longitudinales (avance), con las cargas de amarre asociadas en las líneas de resorte. Las cargas en las líneas de amarre (líneas de resorte) se determinan a partir del movimiento calculado del buque y la rigidez de esas líneas de amarre.

3105F.3.4 Tsunami. Se deberán considerar la elevación y la velocidad de la corriente en la evaluación del tsunami. La Sección 3103F.5.7 y la Tabla 31F-3-6 proporcionan valores de elevación para el área de la Bahía de San Francisco, los puertos de Los Ángeles/Long Beach y Port Hueneme.

El análisis y diseño de los componentes de atraque se basará en las combinaciones de carga y factores de seguridad definidos en las Secciones 3103F.8 y 3105F.7, y de conformidad con ACI 318 [5.1], AISC 325 [5.2] y ANSI/AWC NDS [5.3], según corresponda.

3105F.4.1 Demanda de energía de atraque. La demanda cinética de energía de atraque se determinará conforme a la Sección 3103F.6.

3105F.4.2 Capacidad de energía de atraque. Para los MOT existentes, la capacidad de energía de atraque se calculará como el área bajo la curva fuerza-deformación para la estructura combinada y el sistema de defensas, como se indica en la Figura 31F-5-5. Los pilotes de defensa pueden incluirse en el análisis lateral para establecer la curva total fuerza-deformación del sistema de atraque. Las curvas carga-deformación para otros tipos de defensas deberán obtenerse de los datos del fabricante. Se deberá tomar en cuenta el estado de las defensas al realizar el análisis.

Cuando hay pilotes inclinados, el sistema de defensas típicamente absorbe la mayor parte de la energía de atraque. Esto puede establecerse comparando las curvas fuerza-deformación del sistema de defensas y los pilotes inclinados. En este caso, solo se considerará la absorción de energía del sistema de defensas.

FIGURA 31F-5-5 — CAPACIDAD DE ENERGÍA DE ATRAQUE

3105F.4.3 Longitud de contacto del petrolero.

3105F.4.3.1 Sistema continuo de defensas. Un sistema continuo de defensas consiste en pilotes de defensa, topes, travesaños y unidades de defensa de caucho o resorte.

La longitud de contacto de un buque durante el atraque depende del espaciamiento de los pilotes de defensa y las unidades de defensa, y de los detalles de conexión de los topes y travesaños a los pilotes de defensa.

La longitud de contacto, L c , puede calcularse mediante análisis racional considerando la curvatura de la proa y el ángulo de atraque.

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En lugar de un análisis detallado para determinar la longitud de contacto, puede usarse la Tabla 31F-5-1. La longitud de contacto para un buque dentro del rango listado en la tabla puede obtenerse por interpolación.

TABLA 31F-5-1—LONGITUD DE CONTACTO

3105F.4.3.2 Sistema discreto de defensas. Para sistemas discretos de defensas (es decir, no continuos), una unidad de defensa o delfín de atraque deberá ser capaz de absorber toda la energía de atraque.

3105F.4.4 Fuerzas longitudinales y verticales de atraque. Los componentes longitudinal y vertical de la fuerza horizontal de atraque se calcularán usando los coeficientes de fricción apropiados entre el buque y la defensa. En lugar de datos construidos, pueden usarse los valores en la Tabla 31F-5-2 para materiales típicos defensa/buque:

TABLA 31F-5-2—COEFICIENTE DE FRICCIÓN

Las fuerzas longitudinales y verticales se determinarán por:

Ecuación 5-3 F = µN

donde:

F = componente longitudinal o vertical de la fuerza horizontal de atraque

µ = coeficiente de fricción de los materiales de contacto

N = máxima fuerza horizontal de atraque (normal a la defensa)

3105F.4.5 Diseño y selección de nuevos sistemas de defensas. Para pautas sobre nuevos diseños de defensas, consulte UFC 4-152-01 [5.9] y PIANC

[5.10]. Se deberán considerar factores de velocidad y temperatura, efectos del ángulo de contacto y tolerancias de fabricación (ver Apéndices A y B de PIANC [5.10]). También, véase la Sección 3103F.6.

3105F.5 Diseño de nuevos MOT. Las directrices para el diseño de nuevos MOT se proporcionan en OCIMF MEG3 [5.4]. El diseño final de los delfines de amarre y abrigo deberá determinarse en función de los resultados del análisis de amarre que proporcione fuerzas óptimas de líneas de amarre y abrigo para la gama de embarcaciones que se vayan a acomodar.

3105F.6 Amarraderos costa afuera. Los amarraderos offshore MOT deberán diseñarse y analizarse considerando la profundidad del agua del sitio, el entorno metooceánico y la clase de embarcaciones que arriban conforme a OCIMF MEG3 [5.4] o UFC 4-159-03 [5.5].

3105F.6.1 Análisis de amarre. Los procedimientos de análisis deberán ajustarse a OCIMF MEG3 [5.4] o UFC 4-159-03 [5.5], y lo siguiente: 1. Se deberá realizar un análisis de amarre para el rango de clases de tanqueros y barcazas que arriban a cada atraque offshore. 2. Las fuerzas que actúan sobre las embarcaciones amarradas se determinarán conforme a la Sección 3103F.5 y el análisis considerará todos los posibles movimientos de la embarcación, la contribución de boyas, lastres, catenarias que afectan la rigidez de las líneas de amarre y los anclajes. 3. Se deberá considerar la correlación entre vientos, olas y corrientes. La correlación podrá estimarse mediante análisis probabilístico de datos metooceánicos.

4. Se utilizará el desplazamiento real esperado de las embarcaciones en el análisis. 5. Se deberán considerar inspecciones subacuáticas y batimetría. 6. Se deberán considerar tanto las condiciones de carga completa como de lastre. 7. Se utilizará análisis dinámico para evaluar el desempeño de los amarraderos.

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3105F.6.2 Diseño de componentes de amarre. El diseño de los componentes de amarre se basará en combinaciones de cargas y factores de seguridad definidos en las Secciones 3103F.8, 3105F.7 y 3105F.8 y seguirá las directrices proporcionadas en OCIMF MEG3 [5.4] o UFC 4-159-03 [5.5].

3105F.7 Factores de seguridad para las líneas de amarre. Los factores de seguridad para diferentes tipos de materiales de líneas de amarre se indican en la Tabla 31F-5-3. Los factores de seguridad deben aplicarse al número mínimo de líneas especificado por el análisis de amarre, utilizando las cargas más altas calculadas para las condiciones ambientales. La carga mínima de ruptura (MBL) de las cuerdas nuevas se obtiene del certificado emitido por el fabricante. Si se utilizan extremos de poliamida en combinación con líneas de amarre de alambre, el factor de seguridad se basará en la cuerda más débil de las dos.

TABLA 31F-5-3—FACTORES DE SEGURIDAD PARA CUERDAS [5.4]

Los herrajes de amarre incluirán, pero no se limitarán a, bolardos, ganchos de liberación rápida, otros accesorios de amarre y pernos base. Todos los herrajes de amarre deberán estar claramente marcados con sus cargas de trabajo seguras (o cargas de trabajo permisibles) [5.4]. El certificado emitido por el fabricante normalmente define las cargas de trabajo seguras de estos herrajes.

3105F.8.1 Ganchos de liberación rápida. Para nuevos MOTs o sistemas de atraque, se requieren un mínimo de tres ganchos de liberación rápida para cada ubicación de línea de amarre para petroleros mayores o iguales a 50,000 DWT. Se deberán proporcionar al menos dos ganchos en cada ubicación para líneas de amarre de petroleros menores a 50,000 DWT. Se podrá considerar la liberación remota para situaciones de emergencia.

Todos los ganchos y estructuras de soporte deberán soportar la carga mínima de ruptura (MBL) de la línea más fuerte con un factor de seguridad de 1.2 o mayor. Solo se deberá colocar una línea de amarre en cada gancho de liberación rápida (N/E).

Para múltiples ganchos de liberación rápida, la carga horizontal mínima para el diseño del anclaje será:

Ecuación 5-4 F d = 1.2 × MBL × [1 + 0.75 (n-1)]

donde:

F d = Demanda mínima factorizada para el anclaje del conjunto.

n = Número de ganchos en el conjunto.

La capacidad de las estructuras de soporte debe ser mayor que F d (Ver Sección 3107F.6).

3105F.8.2 Otros accesorios. Otros accesorios incluyen cornamusas, bitas y bolardos.

Si no se dispone de las cargas de trabajo permisibles para accesorios existentes, se podrán usar los valores listados en la Tabla 31F-5-4 para tamaños típicos, patrones de pernos y disposición. Las cargas de trabajo permisibles se definen para ángulos de línea de amarre de hasta 60 grados desde la horizontal. Se deberá considerar la combinación de cargas verticales y horizontales.

TABLA 31F-5-4—CARGAS DE TRABAJO PERMISIBLES

3105F.8.3 Pernos base. Los pernos base están sujetos tanto a corte como a levantamiento. Las fuerzas sobre los pernos se determinarán usando los siguientes factores:

1. Altura de la aplicación de la carga en bitas o bolardos.

2. Ángulos verticales reales de las líneas de amarre para las condiciones de marea más alta y más baja y calado del buque, para todos los tamaños de buques en cada atraque particular.

3. Ángulos horizontales reales de las configuraciones de las líneas de amarre, para todos los tamaños y posiciones de buques en cada atraque particular.

4. Cargas simultáneas de más de un buque.

Para MOTs existentes, se deberá considerar el estado deteriorado de los pernos base y los miembros de soporte al determinar la capacidad del accesorio.

α = Ángulos horizontales de la línea de amarre

Δ = Deflexión

θ = Ángulos verticales de la línea de amarre

B = Manga de la embarcación

DWT = Tonelaje de peso muerto

F = Componente longitudinal o vertical de la fuerza normal horizontal de atraque

F d = Demanda mínima factorizada para el aseguramiento del conjunto

L = Distancia entre embarcaciones que pasan y amarradas

MBL = Carga mínima de rotura

n = Número de ganchos en el conjunto

N = Fuerza máxima horizontal de atraque

μ = Coeficiente de fricción de los materiales en contacto

V = Velocidad sobre el fondo (nudos)

V c = Corriente máxima (nudos).

V crit = Velocidad sobre el fondo (nudos) por encima de la cual deben considerarse las cargas de paso

[5.1] American Concrete Institute (ACI), 2014, ACI 318-14 (ACI 318), “Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-14)
and Commentary (ACI 318R-14),” Farmington Hills, MI.

[5.2] American Institute of Steel Construction, Inc. (AISC), 2017, AISC 325-17 (AISC 325), “Steel Construction Manual,” 15th ed.,
Chicago, IL.

[5.3] American Wood Council (AWC), 2017, ANSI/AWC NDS-2018 (ANSI/AWC NDS), “National Design Specification (NDS) for Wood
Construction,” Washington, D.C.

[5.4] Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), 2008, “Mooring Equipment Guidelines (MEG3),” 3rd Ed., London, England.

[5.5] Department of Defense, 3 October 2005 (Change 2, 23 June 2016), Unified Facilities Criteria (UFC) 4-159-03, “Design: Moorings,”
Washington D.C.

[5.6] American Society of Civil Engineers (ASCE), 2016, ASCE/SEI 7-16 (ASCE/SEI 7), “Minimum Design Loads and Associated Criteria
for Buildings and Other Structures,” Reston, VA.

[5.7] Department of Defense, 12 December 2001 (Change 1, 19 October 2010), Unified Facilities Criteria (UFC) 4-150-06, “Military
Harbors and Coastal Facilities,” Washington D.C.

[5.8] Kilner F.A., 1961, “Model Tests on the Motion of Moored Ships Placed on Long Waves.” Proceedings of 7th Conference on Coastal
Engineering, August 1960, The Hague, Netherlands, published by the Council on Wave Research - The Engineering Foundation.

[5.9] Department of Defense, 24 January 2017, Unified Facilities Criteria (UFC) 4-152-01, “Design: Piers and Wharves,” Washington
D.C.

[5.10] Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC), 2002, “Guidelines for the Design of Fender Systems:
2002,” Brussels.

Autoridad: Secciones 8750 a 8760, Código de Recursos Públicos.

Referencia: Secciones 8750, 8751, 8755 y 8757, Código de Recursos Públicos.

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