Sección 3103F — CRITERIOS DE CARGA ESTRUCTURAL

La Sección 3103F establece las cargas ambientales y operativas que actúan sobre las estructuras del terminal marítimo de petróleo (MOT) y sobre las embarcaciones amarradas. Los procedimientos de análisis se presentan en las Secciones 3104F – 3107F.

3103F.2.1 General. Las cargas muertas incluirán el peso de toda la estructura, incluyendo los accesorios permanentes tales como brazos de carga, tuberías, grúa de cubierta, torre de monitor contra incendios, estructura de pasarela, equipo de control de vapores y herrajes de amarre. Los pesos unitarios especificados en la Sección 3103F.2.2 pueden usarse para estructuras MOT si no se dispone de pesos reales.

3103F.2.2 Pesos unitarios. Los pesos unitarios en la Tabla 31F-3-1 pueden usarse tanto para MOT existentes como nuevos.

TABLE 31F-3-1—UNIT WEIGHTS

3103F.2.3 Cargas en áreas de equipos y tuberías. Las cargas en áreas de equipos y tuberías en la Tabla 31F-3-2 pueden usarse, como mínimo, en lugar de datos detallados según construcción.

TABLE 31F-3-2—EQUIPMENT AND PIPING AREA LOADS

Se deberán considerar las siguientes cargas vivas verticales, cuando sea apropiado: carga uniforme, carga de camiones, carga de grúas y flotabilidad. Además, el equipo específico de MOT, no permanente, deberá ser identificado y utilizado en los cálculos de carga.

3103F.4 Cargas sísmicas.

3103F.4.1 General. Las cargas sísmicas se describen en términos de Aceleración Máxima del Suelo (PGA), aceleración espectral y magnitud del terremoto. Los procedimientos requeridos para el análisis sísmico (Tablas 31F-4-1 y 31F-4-2) dependen de la clasificación de derrame obtenida de la Tabla 31F-1-1.

3103F.4.2 Parámetros de movimiento sísmico de diseño. Los parámetros del movimiento del suelo del terremoto, como la aceleración máxima del suelo, la aceleración espectral y la magnitud del terremoto, se modifican para considerar la amplificación del sitio y los efectos de directividad cerca de fallas. Los valores resultantes son la Aceleración Máxima del Suelo de Diseño (DPGA), la Aceleración Espectral de Diseño (DSA) y la Magnitud del Terremoto de Diseño (DEM).

Para las Clases de Sitio A a E (Sección 3103F.4.2.1), las aceleraciones máximas del suelo y espectrales de diseño se obtendrán de: 1. Datos publicados por el U.S. Geological Survey (USGS) como se discute en la Sección 3103F.4.2.2, o 2. Un análisis probabilístico específico del sitio de peligro sísmico (PSHA) como se discute en la Sección 3103F.4.2.3.

Se requiere un PSHA específico del sitio para la Clase de Sitio F.

A menos que se indique lo contrario, los valores de DSA son para un amortiguamiento del 5 por ciento; se pueden obtener valores para otros niveles conforme a la Sección 3103F.4.2.9.

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TERMINALES MARÍTIMAS DE PETRÓLEO

Los niveles de probabilidad apropiados asociados con DPGA y DSA para diferentes niveles de desempeño sísmico se proporcionan en la Tabla 31F-4-1. Los movimientos sísmicos deterministas, que se usan solo para comparación con los resultados probabilísticos, se abordan en la Sección 3103F.4.2.7.

La evaluación de la Magnitud del Terremoto de Diseño (DEM) se discute en la Sección 3103F.4.2.8. Este parámetro es requerido cuando se abordan historias temporales de aceleración (Sección 3103F.4.2.10) o si se evalúa el potencial de licuefacción (Sección 3106F.4).

3103F.4.2.1 Clases de sitio. Las siguientes Clases de Sitio, definidas en la Sección 3106F.2.1, se usarán para desarrollar los valores de DSA y DPGA:

A, B, C, D, E y F

Para la Clase de Sitio F, se requiere un análisis de respuesta específico del sitio conforme a la Sección 3103F.4.2.5.

3103F.4.2.2 Movimientos sísmicos de mapas USGS. Los parámetros del movimiento del suelo del terremoto pueden obtenerse directamente de la herramienta US Seismic Design Maps disponible en el sitio web del USGS) (http://earthquake.usgs.gov) para las condiciones del sitio apropiadas para el sitio MOT y la probabilidad de excedencia seleccionada. Para este propósito, seleccione ASCE/SEI 41 [3.1] como el documento de referencia del código de diseño, y especifique los parámetros personalizados apropiados, incluyendo pero no limitados a, ubicación, Probabilidad de Excedencia requerida (en 50 años) y Clasificación de Suelo del Sitio apropiada para el sitio MOT. La herramienta USGS proporciona directamente las aceleraciones máximas del suelo y espectrales para el nivel de peligro y condiciones del sitio seleccionados.

Se permite el método alternativo de obtener parámetros del movimiento del suelo del terremoto a partir de los datos más actuales del USGS para el nivel de peligro y condiciones del sitio seleccionados. Si es necesario, los datos para la probabilidad de excedencia apropiada pueden obtenerse usando el procedimiento descrito en el Capítulo 1 de FEMA 356 [3.2], y corregidos para el sitio MOT como se discute en la Sección 3103F.4.2.4 o Sección 3103F.4.2.5.

3103F.4.2.3 Movimientos sísmicos de análisis probabilísticos específicos del sitio. El Análisis Probabilístico de Peligro Sísmico Específico del Sitio (PSHA) deberá usar fuentes sísmicas apropiadas y su caracterización, relaciones de atenuación, probabilidad de excedencia y condiciones del suelo del sitio. El PSHA específico del sitio deberá ser realizado por un ingeniero civil registrado en California con autorización en California como ingeniero geotécnico conforme a la Sección 3102F.3.4.8.

Si se usa PSHA específico del sitio para las Clases de Sitio A, B, C, D o E, los resultados del PSHA específico del sitio deberán compararse con los datos publicados por el USGS como se describe en la Sección 3103F.4.2.2. Si los dos conjuntos de valores difieren significativamente, se deberá proporcionar una justificación para el uso de la caracterización elegida. Si DPGA y DSA del PSHA específico del sitio son menores al 80 por ciento de los valores de los datos USGS, puede requerirse una revisión por pares.

3103F.4.2.4 Evaluación simplificada de los efectos de amplificación del sitio. Cuando la clase de sitio MOT sea diferente del límite entre las Clases de Sitio B y C, los efectos de amplificación del sitio deberán incorporarse en las aceleraciones máximas del suelo y aceleraciones espectrales. Esto puede lograrse usando un método simplificado o una evaluación específica del sitio (Sección 3103F.4.2.5).

Para una clase de sitio dada, el siguiente procedimiento del Capítulo 1 de FEMA 356 [3.2] presenta un método simplificado que puede usarse para incorporar los efectos de amplificación del sitio para la aceleración máxima del suelo y la aceleración espectral calculadas para el límite entre las Clases de Sitio B y C.

1. Calcule los valores de aceleración espectral a períodos de 0.20 y 1.0 segundos:

Ecuación 3-1 S XS = F a S S

Ecuación 3-2 S X1 = F v S 1

donde :

F a = coeficiente del sitio obtenido de la Tabla 31F-3-3

F v = coeficiente del sitio obtenido de la Tabla 31F-3-4

S S = valor de aceleración espectral de período corto (usualmente a 0.20 segundos) (para el límite de las Clases de Sitio B y C) obtenido usando la Sección 3103F.4.2.2, o en el período correspondiente al pico en valores de aceleración espectral cuando se obtienen de la Sección 3103F.4.2.3

S 1 = valor de aceleración espectral (para el límite de las Clases de Sitio B y C) a período de 1.0 segundo

S XS = valor de aceleración espectral obtenido usando el período corto S s y multiplicado por el factor de la Tabla 31F-3-3 para la clase de sitio bajo consideración.

S X1 = valor de aceleración espectral obtenido usando el período de 1.0 segundo S 1 y multiplicado por el factor de la Tabla 31F-3-4 para la clase de sitio bajo consideración.

2. Establezca

Ecuación 3-3 PGA X = 0.4S XS

donde:

PGA X = aceleración máxima del suelo correspondiente a la clase de sitio bajo consideración.

Cuando el valor de PGA X sea menor que la aceleración máxima del suelo obtenida conforme a la Sección 3103F.4.2.2 o Sección 3103F.4.2.3, se deberá proporcionar una explicación de los resultados.

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3. PGA X , S XS y S X1 constituyen tres valores de aceleración espectral para la clase de sitio bajo consideración correspondientes a períodos de 0, S S (usualmente 0.2 segundos), y 1.0 segundo, respectivamente. 4. Los espectros de respuesta finales, sin considerar los efectos de directividad cerca de fallas, los valores de S a para la clase de sitio bajo consideración pueden obtenerse usando las siguientes ecuaciones (para un amortiguamiento crítico del 5 por ciento):

Para 0 < T < 0.2T 0

Ecuación 3-4 S a = (S XS )(0.4 + 3T/T 0 )

donde:

T = Período correspondiente a S a calculado

T 0 = Período en el que se intersectan las regiones de aceleración constante y velocidad constante del espectro de diseño

Para 0.2T 0 < T < T 0

Ecuación 3-5 S a = S XS

Para T > T 0

Ecuación 3-6 S a = S X1 /T

donde:

Ecuación 3-7 T 0 = S X1 /S XS

El PGA X resultante es la DPGA. Sin embargo, el S a deberá modificarse para los efectos de directividad cerca de fallas, conforme a la Sección 3103F.4.2.6 para obtener las DSA finales.

TABLA 31F-3-3—VALORES DE F
a

TABLA 31F-3-4—VALORES DE F
v

3103F.4.2.5 Evaluación específica del sitio de los efectos de amplificación. Como alternativa al procedimiento presentado en la Sección 3103F.4.2.4, se puede realizar un análisis de respuesta específico del sitio. Para la Clase de Sitio F se requiere un análisis de respuesta específico del sitio. El análisis deberá ser lineal equivalente o no lineal. Se deberán usar historias de aceleración apropiadas como se discute en la Sección 3103F.4.2.10.

En general, un análisis lineal equivalente usando, por ejemplo, SHAKE91 [3.3] es aceptable cuando la resistencia y rigidez de los suelos no es probable que cambien significativamente durante el movimiento sísmico y el nivel de sacudida no es alto. Se debe usar un análisis no lineal cuando la resistencia y/o rigidez de los suelos podrían cambiar significativamente durante el movimiento sísmico o se espera una no linealidad significativa de los suelos debido a niveles altos de sacudida sísmica.

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La elección del método utilizado en el análisis de respuesta del sitio deberá justificarse considerando el comportamiento esperado de esfuerzo-deformación de los suelos bajo el nivel de sacudida considerado en el análisis.

El análisis de respuesta específico del sitio puede realizarse usando análisis unidimensional. Sin embargo, en la medida en que los MOTs a menudo involucran taludes o estructuras de retención de tierra, el análisis unidimensional debe usarse con prudencia. Cuando el análisis unidimensional no pueda justificarse o no sea adecuado, se deberá realizar un análisis de respuesta lineal equivalente o no lineal bidimensional. Los resultados del análisis de respuesta específico del sitio deberán compararse con aquellos basados en el método simplificado de la Sección 3103F.4.2.4 para verificar su razonabilidad.

Las aceleraciones máximas del terreno obtenidas de esta evaluación específica del sitio son DPGAs y las aceleraciones espectrales son DSAs siempre que los efectos de directividad cerca de la falla tratados en la Sección 3103F.4.2.6 se incorporen adecuadamente en las historias de tiempo (Sección 3103F.4.2.10).

3103F.4.2.6 Efectos de directividad. Cuando el sitio esté a 15 km (9.3 millas) o menos de una fuente sísmica que pueda afectar significativamente el sitio, los efectos de directividad cerca de la falla deberán reflejarse en los valores de aceleración espectral y en los valores determinísticos de aceleración espectral de la Sección 3103F.4.2.7.

Dos métodos están disponibles para incorporar los efectos de directividad: 1. Los efectos de directividad pueden reflejarse en los valores de aceleración espectral de manera determinística usando procedimientos bien establecidos como el descrito en Somerville, et al. [3.4]. Las fuentes sísmicas críticas y su caracterización desarrolladas como parte de los parámetros determinísticos de movimiento del terreno (Sección 3103F.4.2.7) deben usarse para evaluar los efectos de directividad. Los ajustes resultantes en los valores de aceleración espectral pueden aplicarse a los valores probabilísticos de aceleración espectral desarrollados según la Sección 3103F.4.2.4 o 3103F.4.2.5. Dicho ajuste puede ser independiente de los niveles de probabilidad de las aceleraciones espectrales. 2. Los efectos de directividad pueden incorporarse en los resultados del PSHA específico del sitio según la Sección 3103F.4.2.3. En este caso, los efectos de directividad también dependerán del nivel de probabilidad de las aceleraciones espectrales.

Si las aceleraciones espectrales se obtienen de esta manera, se deberán incorporar los efectos de amplificación del sitio usando la Sección 3103F.4.2.4, 3103F.4.2.5 o un método equivalente (si está justificado).

3103F.4.2.7 Movimientos sísmicos determinísticos. Se pueden usar movimientos del terreno determinísticos de terremotos “escenario” para fines de comparación. Las aceleraciones máximas del terreno y las aceleraciones espectrales determinísticas pueden obtenerse usando la “Fuente Sísmica Crítica” con la magnitud máxima del terremoto y su distancia más cercana apropiada al MOT. La “Fuente Sísmica Crítica” es aquella que resulta en los mayores valores medianos calculados de aceleración máxima del terreno y aceleración espectral cuando se usan relaciones de atenuación apropiadas. Los valores obtenidos de múltiples relaciones de atenuación deben usarse para calcular los valores medianos de aceleración máxima del terreno y aceleración espectral.

Para comparación, los valores de aceleraciones máximas del terreno y aceleraciones espectrales pueden obtenerse de los mapas del USGS, correspondientes al Terremoto Máximo Considerado (MCE). En este caso, los valores medianos de aceleración máxima del terreno y valores de aceleración espectral deberán ser 2/3 (ver Sección 1.6 de FEMA 356 [3.2]) de los valores mostrados en los mapas del USGS.

3103F.4.2.8 Magnitud del Terremoto de Diseño. La Magnitud del Terremoto de Diseño utilizada para desarrollar historias de aceleración específicas del sitio (Sección 3103F.4.2.10) o para la evaluación de licuefacción (Sección 3106F.4) se obtiene usando cualquiera de los siguientes dos métodos:

1. El sismo de diseño puede seleccionarse como la magnitud sísmica más grande asociada con la fuente sísmica crítica.
La distancia se tomará como la distancia más cercana desde la fuente hasta el sitio. El sismo de diseño resultante será
asociado con todos los valores de DPGA para el sitio, independientemente de los niveles de probabilidad.
2. El sismo de diseño (DEQ) puede obtenerse para cada valor de DPGA o DSA y nivel de probabilidad asociado determinando
la distancia dominante y magnitud correspondientes. Estos son los valores de distancia y magnitud que más contribuyen
a las estimaciones medias de peligros sísmicos para la probabilidad de interés. Usualmente se determinan localizando los
picos de la superficie 3-D de contribución de cada pequeño intervalo de magnitud y distancia a la estimación total media de peligros.
Si esta superficie 3-D muestra varios modos con un peso aproximado de más del 20 por ciento del total, pueden considerarse varios DEQ,
y se usará el DEQ que conduzca a los parámetros de diseño más conservadores.

3103F.4.2.9 Aceleración Espectral de Diseño para varios valores de amortiguamiento. Los valores de Aceleración Espectral de Diseño (DSA) con amortiguamiento distinto al 5 por ciento se obtendrán usando un procedimiento dado en el Capítulo 1 de FEMA 356 [3.2], y se denota como DSA d . El
procedimiento siguiente no incluye efectos de directividad cerca de la falla.

Para 0 < T < 0.2 T 0

Ecuación 3-8 DSA d = S XS [(5/B S -2) T/T 0 + 0.4]

Para 0.2 T 0 < T < T 0

Ecuación 3-9 DSA d = DSA/B S

Para T > T 0

Ecuación 3-10 DSA d = S 1 /(B 1 T)

donde:

T = período

T 0 = S X1 /S XS

B S = Coeficiente usado para ajustar la respuesta espectral de corto período, por el efecto del amortiguamiento viscoso.

31F-22 2025 CÓDIGO DE CONSTRUCCIÓN DE CALIFORNIA

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B 1 = Coeficiente usado para ajustar la respuesta espectral de período de un segundo, por el efecto del amortiguamiento viscoso.

Los valores de B S y B 1 se obtienen de la Tabla 31F-3-5.

Este procedimiento deberá incorporar los efectos de directividad cerca de la falla cuando el MOT esté a 15 km (9.3 millas) o menos de una fuente sísmica significativa.

TABLA 31F-3-5—VALORES DE B Y B [3.2]
S 1

3103F.4.2.10 Desarrollo de historias de aceleración en el tiempo. Cuando se utilicen historias de aceleración en el tiempo, los valores objetivo de aceleración espectral se seleccionarán inicialmente correspondientes a los valores de DSA en niveles de probabilidad apropiados. Para cada conjunto de valores objetivo de aceleración espectral correspondientes a un nivel de probabilidad, se desarrollarán al menos tres conjuntos de historias horizontales en el tiempo (una o dos historias de aceleración horizontal por conjunto).

Las historias iniciales deberán considerar magnitud, distancia y tipo de falla que sean razonablemente similares a las condiciones que más contribuyen a los valores probabilísticos de DSA. Las historias iniciales preferidas deben tener su magnitud sísmica y distancia a la fuente sísmica similares a la magnitud modo y distancia modo derivadas del PSHA o de mapas apropiados. Cuando no haya disponible un número adecuado de historias registradas, se podrán usar historias de aceleración en el tiempo provenientes de simulaciones como complemento.

Las escalas o ajustes, ya sea en el dominio de frecuencia o en el dominio del tiempo (preferentemente), antes de generar las historias de aceleración en el tiempo, deberán mantenerse al mínimo. Cuando las aceleraciones espectrales objetivo incluyan efectos de directividad cerca de la falla (Sección 3103F.4.2.6), las historias iniciales deberán exhibir efectos de directividad.

Cuando se usen tres conjuntos de historias en el análisis, la envolvente de los valores de aceleración espectral de cada historia deberá ser igual o mayor que las aceleraciones espectrales objetivo. Si los valores de la envolvente caen por debajo de los valores objetivo, se harán ajustes para asegurar que la envolvente de aceleración espectral sea mayor que las aceleraciones espectrales objetivo. Si la envolvente no es mayor, se deberá proporcionar una justificación.

Cuando se usen siete o más conjuntos de historias, el promedio de los valores de aceleración espectral del conjunto de historias deberá ser igual o mayor que los valores objetivo de aceleración espectral. Si los valores promedio caen por debajo de los valores objetivo, se harán ajustes para asegurar que los valores promedio sean mayores que las aceleraciones espectrales objetivo. Si esto no ocurre, se deberá proporcionar una explicación para el uso de estos valores particulares de aceleración espectral.

Cuando se usen tres conjuntos de historias en el análisis, se usará el valor máximo de cada parámetro de respuesta en el diseño, evaluación y rehabilitación. Cuando se usen siete o más conjuntos de historias en el análisis, se podrá usar el valor promedio de cada parámetro de respuesta.

3103F.5.1 General. Las fuerzas que actúan sobre una embarcación amarrada pueden ser generadas por viento, olas, corriente, variaciones de marea, tsunamis, seiches y efectos hidrodinámicos de embarcaciones que pasan. Las fuerzas del viento y la corriente que actúan directamente sobre la estructura MOT (no a través de la embarcación en forma de cargas de amarre y/o empuje) se determinarán en la Sección 3103F.7.

Los amarres de la embarcación deberán ser lo suficientemente fuertes para resistir todas las condiciones ambientales y de embarcaciones que pasan esperadas (ver Sección 3105F), mientras se acomodan adecuadamente los cambios en calado, avance, deriva, guiñada y marea.

3103F.5.2 Cargas de viento. Las cargas de viento sobre una embarcación amarrada en un MOT se determinarán utilizando los procedimientos descritos en esta sección. La velocidad del viento medida a una elevación de 33 pies (10 metros) sobre la superficie del agua, con una duración de 30 segundos, se utilizará para determinar la velocidad de diseño del viento y los límites de viento para embarcaciones amarradas. Si no se cumplen estas condiciones, se aplicarán factores de ajuste según las Secciones 3103F.5.2.2.

3103F.5.2.1 Velocidad de diseño del viento. Para nuevos MOT, se utilizará un período de retorno de 25 años para establecer la velocidad de diseño del viento para cada dirección. La velocidad de diseño del viento es la velocidad máxima del viento de 30 segundos de duración utilizada en el análisis de amarre (ver Sección 3105F). La velocidad del viento de 30 segundos de duración se determinará a partir de los datos anuales máximos de viento. No se pueden usar resúmenes anuales promedio. Se obtendrán datos de velocidad máxima del viento para un mínimo de ocho direcciones (incrementos de 45 grados). Si se dispone de datos de viento con otra duración, se ajustarán a una duración de 30 segundos, de acuerdo con la Ecuación (3-12).

3103F.5.2.2 Límites de viento para embarcaciones amarradas. Las cargas de viento se calcularán para cada uno de los casos de carga identificados en la Sección 3105F.2. Los límites de velocidad del viento para embarcaciones amarradas se presentarán en los Límites Operativos del Terminal (ver Sección 3102F.3.6.1 y Figura 31F-2-1) para cada una de las condiciones indicadas a continuación.

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31F-24 CÓDIGO DE CONSTRUCCIÓN DE CALIFORNIA 2025

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3103F.5.2.2.1 Condición operativa. La condición operativa se define como el rango de viento en el que una embarcación puede realizar operaciones de transferencia, según lo determinado en el análisis de amarre (Sección 3105F). Las operaciones de transferencia cesarán cuando el viento supere la velocidad máxima del rango.

3103F.5.2.2.2 Condición de supervivencia. La condición de supervivencia se define como el estado en el que una embarcación puede permanecer amarrada de forma segura en el muelle durante vientos severos; sin embargo, los brazos de carga y mangueras deberán desconectarse (ver Secciones 3110F.2 y 3110F.3 respecto a los límites de movimiento de brazos de carga y mangueras, respectivamente). La condición de supervivencia es la zona de viento entre la condición operativa y la condición de partida (definida en la Sección 3103F.5.2.2). En esta zona de viento, la embarcación debe prepararse para abandonar el muelle.

3103F.5.2.2.3 Condición de partida. La condición de partida se define como el estado de viento por encima del cual una embarcación ya no puede permanecer amarrada de forma segura en el muelle durante vientos severos, según lo determinado en el análisis de amarre (Sección 3105F). Para un MOT nuevo, el umbral de la condición de partida es la velocidad máxima del viento, para una ráfaga de 30 segundos y un período de retorno de 25 años, obtenida de datos históricos. Si el viento supera estos niveles, la embarcación debe abandonar el muelle.

3103F.5.2.3 Correcciones de velocidad del viento. La velocidad del viento medida a una elevación de 33 pies (10 metros) sobre la superficie del agua, con una duración de 30 segundos, se utilizará para determinar la velocidad de diseño del viento. Si no se cumplen estas condiciones, se aplicarán las siguientes correcciones.

La corrección por elevación se obtiene de la ecuación:

Ecuación 3-11

donde:

V w = V h [33] 1 7 / [-----] h

V w = velocidad del viento a una elevación de 33 pies (10 m.)

V h = velocidad del viento a una elevación h

h = elevación sobre la superficie del agua de los datos de viento [pies]

La duración disponible del viento se ajustará a un valor de 30 segundos, usando la siguiente fórmula:

Ecuación 3-12

donde:

V t = 30 seg = V-- - t c t

V t = 30 seg = velocidad del viento para una duración de 30 segundos

V t = velocidad del viento durante una duración dada

c t = factor de conversión de la Figura 31F-3-1

Si los datos de viento están disponibles solo sobre tierra, se usará la siguiente ecuación para convertir la velocidad del viento de condiciones sobre tierra a condiciones sobre agua [3.5]:

Ecuación 3-13 V w = 1.10 V L

donde:

V w = velocidad del viento sobre el agua

V L = velocidad del viento sobre tierra

3103F.5.2.4 Cargas estáticas de viento sobre embarcaciones. Se utilizará el OCIMF MEG3 [3.6] para determinar las cargas de viento para todas las embarcaciones tanque.

Alternativamente, las cargas de viento para cualquier tipo de embarcación pueden calcularse usando las directrices de Ferritto et al. [3.7].

3103F.5.3 Cargas de corriente.

3103F.5.3.1 Velocidad de diseño de la corriente. Se considerarán las corrientes máximas de bajamar y pleamar, escurrimientos anuales de ríos y liberaciones controladas al establecer las velocidades de diseño de la corriente para MOT existentes y nuevos.

Las velocidades locales de corriente pueden obtenerse de NOAA [3.8] u otras fuentes, pero deben complementarse con datos específicos del sitio si la velocidad de la corriente es superior a 1.5 nudos.

Los datos específicos del sitio se obtendrán mediante mediciones en tiempo real durante un período de un año. Si esta información no está disponible, se aplicará un factor de seguridad de 1.25 a los mejores datos disponibles hasta obtener mediciones en tiempo real.

Si la instalación no está en operación durante los escurrimientos anuales de ríos y liberaciones controladas, las cargas de corriente pueden ajustarse.

Las fechas operativas deben indicarse claramente en la definición de los Límites Operativos del Terminal (ver Sección 3102F.3.6.1 y Figura 31F-2-1).

3103F.5.3.2 Factores de ajuste de velocidad de corriente. Se usará una velocidad promedio de corriente (V c ) para calcular fuerzas y momentos. Si se conoce el perfil de velocidad de la corriente, la velocidad promedio se puede obtener de la siguiente ecuación:

Ecuación 3-14

donde:

T

2 2 V c = ( 1 T ⁄ ) ( v c ) ds

o

V c = velocidad promedio de corriente (nudos)

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TERMINALES MARÍTIMAS DE PETRÓLEO

T = calado de la embarcación

v c = velocidad de la corriente en función de la profundidad (nudos)

s = profundidad del agua medida desde la superficie

Si no se conoce el perfil de velocidad, la velocidad a una profundidad conocida se ajustará mediante los factores proporcionados en la Figura 31F-3-2 para obtener la velocidad promedio equivalente sobre el calado de la embarcación.

FIGURA 31F-3-1 — FACTOR DE CONVERSIÓN DE VELOCIDAD DEL VIENTO [3.5]

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TERMINALES MARÍTIMAS DE PETRÓLEO

FIGURA 31F-3-2 — FACTOR DE CORRECCIÓN DE VELOCIDAD DE CORRIENTE (p. 23 [3.6])

3103F.5.3.3 Cargas estáticas de corriente. Se utilizarán los procedimientos OCIMF MEG3 [3.6] o UFC 4-159-03 [3.9] para determinar las cargas de corriente para embarcaciones tanque amarradas.

3103F.5.3.4 Aumento del nivel del mar (SLR). Todos los MOT deberán considerar el aumento previsto del nivel del mar durante la vida útil restante del terminal, debido a subsidencia o cambio climático combinado con la marea alta máxima y la marejada ciclónica. La consideración incluirá, pero no se limitará a, variaciones en la ubicación de los defensas, cargas adicionales de atraque (embarcaciones de calado más profundo) y cualquier componente cercano a la zona de salpicaduras.

3103F.5.4 Cargas de olas. Cuando el período significativo de olas, T s , sea mayor a 4 segundos (ver Sección 3105F.3.1), las reacciones transversales inducidas por olas en la embarcación se calcularán usando un análisis dinámico simplificado de amarre descrito a continuación.

Las aceleraciones horizontales de las partículas de agua se calcularán para las diversas condiciones de oleaje, tomadas a la profundidad media del calado cargado del buque. Las aceleraciones de las partículas de agua se utilizarán luego para calcular las fuerzas de excitación de las olas para determinar el desplazamiento estático del buque. El método de Froude-Krylov discutido en el Capítulo 7 de Chakrabarti [3.10] puede usarse para calcular las fuerzas de excitación de las olas, aproximando de manera conservadora el buque como una caja rectangular con dimensiones similares a las dimensiones reales del buque. Las aceleraciones horizontales de las partículas de agua se calcularán para las diversas condiciones de oleaje, tomadas a la profundidad media del calado cargado del buque. La fuerza de excitación calculada asume un ángulo de incidencia de 90 grados con el eje longitudinal del buque, lo que resultará en fuerzas significativamente mayores que las fuerzas que realmente actuarán sobre el buque debido a mares de cuarto. Se puede usar un factor de reducción de carga para tener en cuenta el ángulo de incidencia de la ola de diseño respecto al eje longitudinal del buque. La excursión total del buque se determinará para cada una de las condiciones de oleaje calculando la respuesta dinámica del sistema lineal masa-resorte.

3103F.5.5 Buques que pasan. Cuando se requiera en la Sección 3105F.3, las fuerzas de balanceo y cabeceo, así como el momento de guiñada, sobre un buque amarrado, debido a buques que pasan, se establecerán considerando lo siguiente: 1. Relación entre la eslora del buque amarrado y la eslora del buque que pasa. 2. Distancia entre el buque amarrado y el buque que pasa. 3. Relación entre las áreas de la sección media de los buques amarrado y que pasa. 4. Calados libres bajo quilla de los buques amarrado y que pasa. 5. Calado y trimado del buque amarrado y calado del buque que pasa. 6. Tensiones en las líneas de amarre.

La velocidad del buque que pasa debe considerar la corriente de bajamar o pleamar. Se pueden asumir condiciones normales de viento y corriente al calcular las fuerzas debidas a un buque que pasa. Se puede usar cualquiera de los métodos de Kriebel [3.11] o Wang [3.12] para determinar las fuerzas sobre un buque amarrado. El estudio reciente en tanque de olas de Kriebel mejora un trabajo anterior de Seelig [3.13].

3103F.5.6 Seiche. La penetración de olas de baja amplitud y largo período en un puerto puede resultar en sistemas resonantes de ondas estacionarias, cuando la frecuencia de excitación de la ola coincide con una frecuencia natural del puerto. Las ondas estacionarias resonantes pueden resultar en grandes

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movimientos de cabeceo si esta frecuencia está cerca de la frecuencia natural del sistema de amarre. La Sección 3105F.3.3 prescribe el procedimiento para la evaluación de estos efectos.

3103F.5.7 Tsunamis. Un tsunami puede ser generado por un terremoto o un deslizamiento submarino o costero, que puede inducir grandes alturas de ola y corrientes excesivas. La gran ola o oleaje y las corrientes excesivas son potencialmente dañinas, especialmente si hay un buque tanque amarrado junto al muelle del MOT.

Los tsunamis pueden generarse por una fuente lejana o cercana. Un tsunami generado por una fuente lejana (evento de campo lejano) puede permitir a los operadores tener una advertencia adecuada para mitigar el riesgo permitiendo que los buques salgan del MOT y se dirijan a aguas profundas. Para eventos de campo cercano, con fuentes a menos de 500 millas, el buque puede no tener tiempo suficiente para salir. Cada MOT deberá contar con un “plan de tsunami” que describa las acciones que se realizarán en caso de un tsunami lejano.

Estudios recientes sobre tsunamis se han completado tanto para el sur como para el norte de California. Para los Puertos de Los Ángeles y Long Beach, uno de estos estudios recientes se centró en tsunamis de campo cercano con períodos de retorno predichos de 5,000 a 10,000 años [3.14]. Estos niveles máximos de agua (run-up) normalmente no se usarían para el diseño del MOT. Sin embargo, dado que el estudio también proporciona registros reales de mareas de tsunamis lejanos recientes, debe usarse para el diseño.

El valor de run-up para el Puerto de Hueneme se obtuvo de un estudio anterior de Synolakis et al. [3.15].

Valores de run-up: Puerto de Los Ángeles y Long Beach = 8 ft.

Puerto de Hueneme = 11 ft.

Para la Bahía de San Francisco, un estudio reciente proporciona los niveles máximos creíbles de agua y velocidades de corriente de tsunami. Estos resultados son deterministas y se basan en las fuentes sísmicas más severas que podrían impactar razonablemente a los MOT en la Bahía de San Francisco [3.16]. La Tabla 31F-3-6 proporciona valores para las ubicaciones de terminales marítimas de petróleo dentro de la Bahía de San Francisco. Los niveles de agua podrían ser positivos o negativos y las velocidades de corriente pueden variar en dirección. Para determinar el run-up máximo en un MOT, se deben sumar los valores más grandes a la marea alta media. Más detalles están disponibles en [3.16].

Las cargas inducidas por olas de tsunami pueden calcularse para diversas configuraciones estructurales [3.17]. También se pueden obtener alturas de olas de tsunami en aguas poco profundas y la cinemática de partículas. Otras consideraciones estructurales incluyen levantamiento y el impacto de escombros.

TABLA 31F-3-6—VALORES DE RUN-UP DE TSUNAMI (ft) Y VELOCIDADES DE CORRIENTE (ft/seg) EN EL ÁREA DE LA BAHÍA DE SAN FRANCISCO (SEGÚN [3.16])

3103F.6 Cargas de Atraque.

3103F.6.1 General. Las cargas de atraque se cuantifican en términos de la transferencia de energía cinética del buque a energía potencial disipada por el(os) tope(s). Los términos y ecuaciones a continuación se basan en los de UFC 4-152-01 [3.18] y PIANC [3.19].

La energía cinética se calculará con la siguiente ecuación:

Ecuación 3-15

donde:

E vessel = 12 [--][ W] ⋅ [--] g [-] [ V] ⋅ [n] 2

E vessel = Energía de atraque del buque [ft-lbs]

W = Peso total del buque y carga en libras [toneladas largas × 2240]

g = Aceleración debida a la gravedad [32.2 ft/seg [2] ]

V n = Velocidad de atraque normal al muelle [ft/seg]

Los siguientes factores de corrección se usarán para modificar la energía real que debe ser absorbida por el sistema de topes para las operaciones de atraque:

Ecuación 3-16 E fender = F A · C b · C m · E vessel

donde:

E fender = Energía que debe ser absorbida por el sistema de topes

F A = Factor accidental que considera condiciones anormales tales como error humano, mal funcionamiento, condiciones ambientales adversas o una combinación de estos factores. Para sistemas de atraque existentes, F A puede tomarse como 1.0. Para sistemas de atraque nuevos, F A se determinará conforme a la Sección 5-1.5.3 de UFC 4-152-01 [3.18] o la Sección 4.2.8 de PIANC [3.19].

C b = Coeficiente de atraque

C m = Masa efectiva o coeficiente de masa virtual (ver Sección 3103F.6.6)

31F-28 CÓDIGO DE CONSTRUCCIÓN DE CALIFORNIA 2025

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El coeficiente de atraque, C b, se determina por:

Ecuación 3-17 C b = C e · C g · C d · C c

donde:

C e = Coeficiente de excentricidad

C c = Coeficiente de configuración

C g = Coeficiente geométrico

C d = Coeficiente de deformación

Estos coeficientes se definen en las Secciones 3103F.6.2 a 3103F.6.5.

El desplazamiento aproximado del buque (cuando está solo parcialmente cargado) al impacto, DT, puede determinarse a partir de una extensión de una ecuación de Gaythwaite [3.20]:

Ecuación 3-18 DT = 1.25 DWT(d actual /d max )

donde:

DWT = Tonelaje de peso muerto (en toneladas largas)

d actual = Calado real de llegada del buque

d max = Calado máximo del buque cargado

La carga de atraque se basará en la reacción del tope debida a la energía cinética de atraque. La capacidad estructural se establecerá basándose en las propiedades permisibles del concreto, acero o madera en los componentes estructurales, según se define en la Sección 3107F.

Para la selección del sistema de topes, se seguirá la Sección 3105F.4.5.

3103F.6.2 Coeficiente de excentricidad (C e ). Durante la maniobra de atraque, cuando el buque no está paralelo a la línea de atraque (usualmente la fachada del muelle), no toda la energía cinética del buque se transmitirá a los topes. Debido a la reacción del(os) tope(s), el buque comenzará a rotar alrededor del punto de contacto, disipando así parte de su energía. Considerar el buque como una barra rígida de ancho despreciable en el análisis del impacto energético sobre los topes conduce a la ecuación:

Ecuación 3-19

donde:

C e = ----------------a 2 k+ 2 k 2

k = Radio longitudinal de giro del buque [ft]

a = Distancia entre el centro de gravedad del buque y el punto de contacto en el costado del buque, proyectada sobre el eje longitudinal del buque [ft] 3103F.6.3 Coeficiente geométrico (C g ). El coeficiente geométrico, C g , depende de la configuración geométrica del buque en el punto de impacto. Varía de 0.85 para una curvatura convexa creciente a 1.25 para curvatura cóncava. Generalmente, se recomienda 0.95 para el punto de impacto en o más allá de los cuartos del buque, y 1.0 para atraque de costado en el que el contacto se realiza a lo largo del costado recto [3.18]. 3103F.6.4 Coeficiente de deformación (C d ). Este considera los efectos de reducción de energía debido a la deformación local del casco del buque y la deflexión de todo el buque a lo largo de su eje longitudinal. La energía absorbida por el buque depende de la rigidez relativa del buque y de la obstrucción. El coeficiente de deformación varía de 0.9 para un tope no resiliente a casi 1.0 para un tope flexible. Para buques más grandes en sistemas de topes que absorben energía, ocurre poca o ninguna deformación del buque; por lo tanto, se recomienda un coeficiente de 1.0. 3103F.6.5 Coeficiente de configuración (C c ). Este factor considera la diferencia entre un muelle o embarcadero abierto y un muelle o embarcadero sólido. En el primer caso, los movimientos del agua que rodean al buque atraque no son (o son apenas) afectados por el muelle. En el segundo caso, el agua entre el buque atraque y la estructura introduce un efecto de cojín que representa una fuerza extra sobre el buque alejándolo del muelle y reduce la energía que debe ser absorbida por el sistema de topes. Para muelles abiertos y esquinas de muelles sólidos, C c = 1.0 Para muelles sólidos con aproximación paralela, C c = 0.8 Para atraques con condiciones diferentes, C c puede interpolarse entre estos valores [3.18]. 3103F.6.6 Coeficiente de masa efectiva o masa virtual (C m ). Al determinar la energía cinética de un buque en atraque, la masa efectiva o virtual es la suma de la masa del buque y la masa hidrodinámica. La masa hidrodinámica no varía necesariamente con la masa del buque, pero está estrechamente relacionada con el área proyectada del buque en ángulo recto a la dirección del movimiento. Otros factores, como la forma del buque, profundidad del agua, velocidad de atraque y aceleración o desaceleración del buque, tendrán algún efecto sobre la masa hidrodinámica. Considerando tanto experimentos con modelos como con prototipos, el coeficiente de masa efectiva o virtual puede estimarse como:

Ecuación 3-20

donde:

C m = 1 + 2 ⋅ ----------- [d] [actual] B -

d actual = Calado real de llegada del buque

B = Manga del buque

El valor de C m para uso en diseño debe ser un mínimo de 1.5 y no debe exceder 2.0 [3.18].

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3103F.6.7 Velocidad y ángulo de atraque. La velocidad de atraque, V n , está influenciada por un gran número de factores tales como las condiciones ambientales del sitio (viento, corriente y oleaje), método de atraque (con o sin asistencia de remolcador), condición del buque durante el atraque (lastre o completamente cargado) y factores humanos (experiencia del capitán del remolcador).

La velocidad de atraque, normal al muelle, será conforme a la Tabla 31F-3-7. La condición del sitio se determina a partir de la Tabla 31F-3-8.

Sujeto a la aprobación de la División, si un MOT existente puede demostrar velocidades menores utilizando equipo de monitoreo de velocidad, entonces dicha velocidad podrá usarse temporalmente hasta que el sistema de atraque cumpla con este Código.

Para obtener la velocidad normal de atraque, V n , debe determinarse un ángulo de aproximación, definido como el ángulo formado por la línea de topes y el eje longitudinal del buque. Los ángulos de atraque, usados para calcular la velocidad normal de atraque, para varios tamaños de buques se muestran en la Tabla 31F-3-9.

TABLA 31F-3-7—VELOCIDAD DE AMARRE V (NORMAL AL MUELLE)1
n

TABLA 31F-3-8—CONDICIONES DEL SITIO

TABLA 31F-3-9—ÁNGULO DE AMARRE

3103F.7.1 General. Esta sección proporciona métodos para determinar las cargas de viento y corriente que actúan directamente sobre la estructura, en contraposición a las fuerzas de viento y corriente que actúan sobre la estructura desde una embarcación amarrada.

3103F.7.2 Cargas de viento. El Capítulo 29 de ASCE/SEI 7 [3.21] se utilizará para establecer las cargas mínimas de viento sobre la estructura. Información adicional sobre cargas de viento puede obtenerse de Simiu y Scanlan [3.22].

3103F.7.3 Cargas de corriente. Las fuerzas de corriente que actúan sobre la estructura pueden establecerse utilizando las velocidades de corriente, según la Sección 3103F.5.3.

Como mínimo, cada componente de la estructura deberá analizarse para todas las combinaciones de cargas aplicables dadas en la Tabla 31F-3-10 o la Tabla 31F-3-11, según el tipo de componente. Para combinaciones adicionales de cargas, véase UFC 4-152-01 [3.18].

La “condición de vacío” es el caso en que no hay embarcación en el muelle. La “condición de amarre y atraque” existe después de que la embarcación está aseguradamente atada al muelle. La “condición de atraque” ocurre cuando la embarcación impacta el muelle, y la “condición de terremoto” asume que no hay embarcación en el muelle, y no hay fuerzas de viento o corriente actuando sobre la estructura.

El uso de varios tipos de carga se discute a continuación:

31F-30 CÓDIGO DE CONSTRUCCIÓN DE CALIFORNIA 2025

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3103F.8.1 Carga muerta (D). Se aplican valores límite superior e inferior de carga muerta para la condición de vacío para verificar el momento máximo y el esfuerzo cortante con carga axial mínima.

3103F.8.2 Carga viva (L). Típicamente, la carga viva en las MOT es pequeña y puede ser despreciada para combinaciones que incluyen cargas sísmicas. Sin embargo, en algunos casos, puede justificarse un valor mayor de carga viva dependiendo del uso de la MOT, y se deberá considerar un valor adecuado de carga viva para combinaciones que incluyan cargas sísmicas.

3103F.8.3 Carga de flotación (B). Las fuerzas de flotación deberán considerarse para cualquier subestructura sumergida o inmersa (incluyendo tuberías, sumideros y componentes estructurales).

3103F.8.4 Viento (W) y corriente (C) sobre la estructura. El viento y las corrientes sobre la embarcación se incluyen en la condición de amarre y atraque. Las cargas de viento y corriente que actúan sobre la estructura son por lo tanto cargas adicionales que pueden actuar simultáneamente con las cargas de amarre, atraque y/o atraque por impacto.

3103F.8.5 Presión del suelo sobre la estructura (H). Se deberá considerar la presión del suelo sobre muros extremos, típicamente muros de corte de concreto, muros de pilotes metálicos en estructuras tipo muelle y/o pilotes.

3103F.8.6 Cargas de líneas de amarre/atraque (M). Las cargas de líneas de amarre y atraque pueden ocurrir simultáneamente o individualmente, dependiendo de la combinación de viento y corriente. Puede requerirse múltiples casos de carga para condiciones de operación y supervivencia (véanse las Secciones 3103F.5.2 y 3105F.2). Además, se deberán considerar las cargas causadas por embarcaciones que pasan para la “condición de amarre y atraque.” Consulte las Secciones 3105F.2 y 3105F.3 para la determinación de cargas de líneas de amarre y atraque.

3103F.8.7 Carga de atraque (B e ). El atraque es una ocurrencia frecuente, y deberá considerarse como una carga normal de operación. No se aplicará aumento en los esfuerzos permisibles para ASD.

3103F.8.8 Cargas sísmicas (E). La metodología de análisis sísmico basada en desempeño requiere que la demanda real de desplazamiento se limite a deformaciones definidas en concreto, acero y madera. Para la evaluación de la cubierta y pilotes, se deberán considerar dos casos de carga muerta (límite superior e inferior) en combinación con la carga sísmica.

TABLE 31F-3-10—LRFD LOAD FACTORS FOR LOAD COMBINATIONS [3.18]

TABLE 31F-3-11—SERVICE OR ASD LOAD FACTORS FOR LOAD COMBINATIONS [3.18]

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3103F.9 Cargas diversas. Los pasamanos y barandales deberán diseñarse para 25 plf con una carga concentrada mínima de 200 libras en
cualquier ubicación o dirección.

a = Distancia entre el centro de gravedad del buque y el punto de contacto en el costado del buque, proyectada sobre el eje longitudinal del buque [ft]

A = Clase de sitio A según se define en la Tabla 31F-6-1

B = Manga del buque

B = Clase de sitio B según se define en la Tabla 31F-6-1

B 1 = Coeficiente utilizado para ajustar la respuesta espectral de período de un segundo, por el efecto del amortiguamiento viscoso

B s = Coeficiente utilizado para ajustar la respuesta espectral de período corto, por el efecto del amortiguamiento viscoso.

C = Clase de sitio C según se define en la Tabla 31F-6-1

C b = Coeficiente de atraque C c = Coeficiente de configuración

C = Coeficiente geométrico g C d = Coeficiente de deformación C e = Coeficiente de excentricidad

C m = Coeficiente de masa efectiva o masa virtual

C t = Factor de conversión de velocidad del viento

D = Clase de sitio D según se define en la Tabla 31F-6-1

DSA = Aceleración espectral de diseño

DSA d = Valores de DSA para amortiguamiento distinto al 5 por ciento

DT = Desplazamiento del buque

DWT = Toneladas de peso muerto

d actual = Calado máximo de llegada del buque en el atraque d max = Calado máximo del buque (en mar abierto)

E = Clase de sitio E según se define en la Tabla 31F-6-1

E fender = Energía a ser absorbida por el sistema de defensas

E vessel = Energía de atraque del buque [ft-lbs]

F = Clase de sitio F según se define en la Tabla 31F-6-1

F a , F v = Coeficientes de sitio de las Tablas 31F-3-3 y 31F-3-4, respectivamente

F A = Factor accidental que considera condiciones anormales g = Aceleración debido a la gravedad [32.2 ft/sec [2] ]

h = Elevación sobre la superficie del agua [pies]

k = Radio de giro longitudinal del buque [ft]

K = Factor de corrección de velocidad de corriente (Fig. 31F-3-2)

PGA X = Aceleración máxima del suelo correspondiente a la clase de sitio bajo consideración.

s = Profundidad del agua medida desde la superficie

S a = Aceleración espectral S 1 = Valor de aceleración espectral (para el límite entre las Clases de Sitio B y C) a 1.0 segundo

S S = Valor de aceleración espectral (para el límite entre las Clases de Sitio B y C) a 0.2 segundos

S X1 = Valor de aceleración espectral a 1.0 segundo correspondiente al período de S 1 y la clase de sitio bajo consideración

S XS = Valor de aceleración espectral a 0.2 segundos correspondiente al período de S S y la clase de sitio bajo consideración

T = Calado del buque (ver Figura 31F-3-2)

T = Período [seg]

T 0 = Período en el que se intersectan las regiones de aceleración constante y velocidad constante del espectro de diseño

V c = Velocidad promedio de corriente [nudos]

v c = Velocidad de corriente en función de la profundidad [nudos] V h = Velocidad del viento (nudos) a la elevación h

V L = Velocidad del viento sobre tierra

V n = Velocidad de atraque normal al muelle [ft/sec]

31F-32 CÓDIGO DE CONSTRUCCIÓN DE CALIFORNIA 2025

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v t = Velocidad durante un período de tiempo dado

V t = 30sec = Velocidad del viento para un intervalo de 30 segundos V w = Velocidad del viento a 33 pies (10 m) de elevación [nudos]

W = Peso total del buque y carga en toneladas de desplazamiento × 2240

WD = Profundidad del agua (Figura 31F-3-2)

[3.1] American Society of Civil Engineers (ASCE), 2017, ASCE/SEI 41-17 (ASCE/SEI 41), “Seismic Evaluation and Retrofit of Existing Buildings,” Reston, VA.

[3.2] Federal Emergency Management Agency (FEMA), Nov. 2000, FEMA 356, “Prestandard and Commentary for the Seismic Rehabil- itation of Buildings,” Washington, D.C.

[3.3] Idriss, I.M. y Sun, J.I., 1992, “User’s Manual for SHAKE91, A Computer Program for Conducting Equivalent Linear Seismic Response Analyses of Horizontally Layered Soil Deposits,” Center for Geotechnical Modeling, Department of Civil and Environ- mental Engineering, University of California, Davis, CA.

[3.4] Somerville, Paul G., Smith, Nancy F., Graves, Robert W., y Abrahamson, Norman A., 1997, “Modification of Empirical Strong Ground Motion Attenuation Relations to Include the Amplitude and Duration Effects of Rupture Directivity,” Seismological Research Letters, Volume 68, Number 1, pp.199-222.

[3.5] Pile Buck Inc., 1992, “Mooring Systems, A Pile Buck Production,” Jupiter, FL.

[3.6] Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), 2008, “Mooring Equipment Guidelines (MEG3),” 3rd ed., London, England.

[3.7] Ferritto, J., Dickenson, S., Priestley N., Werner, S., Taylor, C., Burke, D., Seelig, W., y Kelly, S., 1999, “Seismic Criteria for Cali- fornia Marine Oil Terminals,” Vol. 1 y Vol. 2, Technical Report TR-2103-SHR, Naval Facilities Engineering Service Center, Port Hueneme, CA.

[3.8] National Oceanic and Atmospheric Administration, Contacto: National PORTS Program Manager, Center for Operational Ocean- ographic Products and Services, 1305 EW Highway, Silver Spring, MD 20910.

[3.9] Department of Defense, 3 October 2005 (Change 2, 23 June 2016), Unified Facilities Criteria (UFC) 4-159-03, “Design: Moorings,” Washington, D.C.

[3.10] Chakrabarti, S. K., 1987, “Hydrodynamics of Offshore Structures,” Computational Mechanics.

[3.11] Kriebel, David, “Mooring Loads Due to Parallel Passing Ships,” Technical Report TR-6056-OCN, US Naval Academy, 30 Septem- ber 2005.

[3.12] Wang, Shen, August 1975, “Dynamic Effects of Ship Passage on Moored Vessels,” Journal of the Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division, Proceedings of the American Society of Civil Engineers, Vol. 101, WW3, Reston, VA.

[3.13] Seelig, William N., 20 November 2001, “Passing Ship Effects on Moored Ships,” Technical Report TR-6027-OCN, Naval Facilities Engineering Service Center, Washington, D.C.

[3.14] Moffatt & Nichol, April 2007, “Tsunami Hazard Assessment for the Ports of Long Beach and Los Angeles – FINAL REPORT,” prepared for the Ports of Long Beach and Los Angeles.

[3.15] Synolakis, C., “Tsunami and Seiche,” Chapter 9 en Earthquake Engineering Handbook, Chen, W., Scawthorn, C. S. y Arros, J. K., editores, 2002, CRC Press, Boca Raton, FL.

[3.16] Borrero, Jose, Dengler, Lori, Uslu, Burak y Synolakis, Costas, June 2006, “Numerical Modeling of Tsunami Effects at Marine Oil Terminals in San Francisco Bay,” Report for the Marine Facilities Division of the California State Lands Commission.

[3.17] Camfield, Frederick E., February 1980, “Tsunami Engineering,” U.S. Army, Corps of Engineers, Coastal Research Center, Special Report No. 6.

[3.18] Department of Defense, 24 January 2017, Unified Facilities Criteria (UFC) 4-152-01, “Design: Piers and Wharves,” Washington, D.C.

[3.19] Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC), 2002, “Guidelines for the Design of Fender Systems: 2002,” Brussels.

[3.20] Gaythwaite, John, 2004, “Design of Marine Facilities for the Berthing, Mooring and Repair of Vessels,” American Society of Civil Engineers, Reston, VA.

[3.21] American Society of Civil Engineers (ASCE), 2016, ASCE/SEI 7-16 (ASCE/SEI 7), “Minimum Design Loads and Associated Criteria for Buildings and Other Structures,” Reston, VA.

[3.22] Simiu, E. y Scanlan, R., 1978, “Wind Effects on Structures: An Introduction to Wind Engineering,” Wiley-Interscience Publica- tions, New York.

Autoridad: Secciones 8750 a 8760, Public Resources Code.

Referencia: Secciones 8750, 8751, 8755 y 8757, Public Resources Code.

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